یخ خشک می تواند مصرف گازکربنیک در کشتی را جبران کند.

یک کنسرسیوم از شرکت‌های جهانی از یخ خشک به عنوان یک راه حل طولانی مدت جذب کربن برای انتشار گازکربنیک استفاده می‌کند که به کشتی‌ها امکان می‌دهد تا سوخت‌های هیدروکربنی سنتی را در حالی که در دریا هستند، بسوزانند.

راه‌حل شامل پیروی از وسایل نقلیه، ساخته‌شده از گازکربنیک منجمد و فشرده، از کشتی در مسیر رو به پایین است. همان طور که Henrik O. Madsen   رئیس کمیته راهبری پروژه توضیح داد که مناطق وسیعی از کف دریا به ویژه در مناطق عمیق‌تر مانند جلگه  abyssal از ماسه نرم تشکیل شده‌است. این سطح به کشتی‌ها امکان می‌دهد که ابزار منجمد شده،  hydrodynamically و گازکربنیک   را، مشابه به اژدر، رها کنند.

مادسن توضیح می دهد که در مرحله اول  ، میزان کمی از تبخیر گازکربنیک وجود دارد که در هر وسیله نقلیه حداکثر 2٪ است. با این حال زیر 500 متر ، فشار آب بیش از 50 بار است. دی اکسید کربن نمی تواند به عنوان گاز وجود داشته باشد.

بعد از اینکه شلیک یخ به ارتفاع ۵۰۰ متر زیر امواج می‌رسد، به سرعت نهایی ۲۵ متر بر ثانیه می‌رسد، سرعت کافی برای تعبیه شدن و زیر آب در بس‌تر دریا بر روی اثر، شبیه به پوسته مخزن، به دست می‌آید. در اینجا، فشار کف دریا و شن روی تکه‌های یخ خشک عمل می‌کنند تا "سیمان هیدرات"، شکل مهار دور وسیله نقلیه و جلوگیری از نشت دی اکسید کربن به درون اقیانوس را تشکیل دهند.

مادسن که به سیستم حیاتی استدلال می کند، در حقیقت این است که نیاز به مصرف مواد مصرفی یا مواد شیمیایی اضافی برای حمل بر روی کشتی ندارد و ایجاد جایگزینی معقول به دیگر سیستم‌های اکتشاف کربن (CCS) محسوب می شود.

از نظر تئوری ، این عملیات 10 درصد مجازات انرژی  را بر روی یک کشتی با سوخت گاز گوگرد پایین تحمیل می‌کند. با این حال، مادسن اشاره می‌کند که این فرآیند ۳ % بیشتر در یک مخزن گاز طبیعی مایع (LNG) موثر است و مبدل حرارتی از یک مبدل حرارتی از مخزن به موتور را تامین می‌کند بخشی از هزینه انرژی یخ زدگی اگزوز گازکربنیک را جبران کند. هزینه انرژی این فرآیند بسیار مطلوب است و هنوز با سرمایه‌گذاری ۳۰۰ درصد یا بیشتر برای سوخت جایگزین ، مقایسه می‌شود.

یکسری شرایط وجود دارد که از افتادن وسایل نقلیه، مانند شیب سخت در زاویه کف دریا، خطوط لوله و یا یک سطح صخره‌ای جلوگیری می‌کند. کلاهک یخی را نمی توان در عمق آب کم‌تر از ۵۰۰ متر پرتاب کرد، زیرا این خطر باعث میشود سرعت کافی برای جایگذاری ایمن را نداشته باشد. این پروژه در طول سال ۲۰۲۰ به اجرا در خواهد آمد که در آن، این گروه مطالعات امکان‌سنجی انجام خواهد داد و امیدوار است تا تاییدیه IMO، با ملاحظات مربوط به MARPOL پیوست ششم دامپینگ را تضمین کند.

 در نهایت، مادسن پیشنهاد می‌کند که ترکیب این روش در کنار استفاده از سوخت‌ها می‌تواند به حمل و نقل اجازه دهد که به کربن منفی تبدیل شود. با این حال، " … ایده این است که ما می‌توانیم از کشتی‌های موجود و سیستم‌های رانش، و همچنین زیرساخت سوختی موجود استفاده کنیم، در حالی که هیچ منبع گرمایی یا فشار بالا، مواد شیمیایی یا مواد مصرفی بالا را پیشنهاد نمی‌کنیم."

با این حال، یک مدل نمایشی در چارچوب زمان ۲۰۲۰ DecarbonICE ارائه نشده و هنوز سوال هایی وجود دارد برای مثال، " آیا ما به پرسنل اضافی در عرشه نیاز داریم؟ مادسن می‌گوید: " ما کسانی نیستیم که نمونه های اولیه را تهیه کنیم، اما شرکای دیگری داریم که آن را انتخاب کرده و بیشتر در نظر بگیریم. شرکت های حمل و نقل باید در مورد اینکه آیا این امکان در کشتی های واقعی یا ارتباط با حمل و نقل واقعی وجود دارد ، ما را به چالش بکشند.

 این ابتکار به دانش بسیار وسیع تری از دانش هیدرودینامیکی از آنچه امروز وجود دارد ، نیاز دارد ، با این فرض که کشتی ها دارای یک صدای اکو صدا بر روی صفحه باشند تا از مناسب بودن سطح کف دریا اطمینان پیدا کنند. مادسن خاطرنشان می کند ، حجم بسیار زیاد یخ خشک یخ زده که باید به داخل آن پرتاب شود ، انتشار گازهای کربن جوی را به چشم انداز می اندازد ، با برخی حامل های فله بزرگتر که به طور بالقوه هر 15 دقیقه وسایل 2 تنی را رها می کنند.

این ابتکار به مقدار بیشتری از دانش هیدرودینامیک به اندازه امروز نیاز دارد، با این فرض که کشتی‌ها یک انعکاس - را بر روی عرشه کشتی حمل کنند تا از مناسب بودن بستر دریا اطمینان پیدا کنند. مادسن خاطر نشان می‌کند که حجم زیادی از یخ خشک یخ زده که نیاز به پرتاب به دریا دارد، انتشار کربن جوی را به منظره دید می اندازد، با اشاره به برخی از حامل های توده بزرگتر که هر ۱۵ دقیقه به طور بالقوه ۲ تن را رها می‌کنند، قرار می‌دهد.

منبع: dredgingandports